Konsultacje społeczne w planowaniu przestrzeni. Kiedy mniejszość ma rację?

Konsultacje społeczne to ostatnio działanie dość popularne. Do tej pory postulowane i organizowane głównie przez organizacje pozarządowe, teraz coraz częściej podejmowane przez samorządy, które do ich przeprowadzenia zobowiązane są przez różne przepisy. Konsultacje społeczne zaczynają jednak organizować też instytucje prywatne, czego przykładem mogły być te zorganizowane przez PKO BP w sprawie warszawskiej „Rotundy”.

Leszek Wiśniewski

Wzrost zainteresowania konsultacjami społecznymi jest ogólnie bardzo pozytywny. Trzeba jednak pamiętać, że oprócz wielu zalet, z konsultacjami wiążą się również różne zagrożenia. Pierwszym z nich jest na pewno pozorność. Wynika ona z tego, że konsultacje społeczne są organizowane bardziej ze względu na „modę” lub różnego rodzaju przymus. Przyjmują wówczas formę fasady, za którą prowadzone są działania w żaden sposób niepowiązane z ich wynikami.

Jest oczywiście także zjawisko odwrotne, czyli lansowany przez niektóre organizacje pozarządowe postulat wiążących konsultacji społecznych, które miałby odgrywać rolę nadrzędną w procesie podejmowania decyzji o przestrzeni miejskiej. Zjawisko to może być niebezpieczne z kilku powodów. Przede wszystkim przedstawiane przez mieszkańców postulaty mogą być finansowo lub fizycznie nierealne albo wewnętrznie sprzeczne ze sobą. Mieszkańcy mogą na przykład chcieć zwiększenia liczby miejsc parkingowych na ulicy i jednocześnie zwiększenia powierzchni zielonej. Obu tych postulatów nie da się zrealizować, ponieważ ulica ma pewną ograniczoną powierzchnię, na której muszą zmieścić się i samochody i zieleń.

Dużym zagrożeniem jest też po prostu ludzka natura. Ludzie są zazwyczaj dość konserwatywni – lubią to, co znają. Widać to na przykład po utworach muzycznych, które są grane w radiu – zwykle są to piosenki stare i dobrze już znane. Podobnie jest z przestrzenią miejską. Może ona być niefunkcjonalna albo nieestetyczna, ale ludzie będą jej bronić, bo do niej przywykli. Bardzo często to właśnie pokazują konsultacje społeczne.

Nie jest to nowe odkrycie. Już Walter Gropius, jeden z twórców szkoły „Bauhaus” pisał – „Architektura wymaga silnych przekonań i zdolności przywódczych. Jej kształt nie może być określany przez klientów czy badania opinii publicznej, których wyniki najczęściej sprowadzają się do tego, co wszyscy już świetnie znają”. Podobny wydźwięk na mają często przytaczane słowa Henry’ego Forda: – „Gdybym się pytał ludzi, czego chcą powiedzieliby, że szybszych koni”. Cytat ten podaje się zazwyczaj w kontekście różnego rodzaju innowacji i doskonale sprawdza się ona w tej dziedzinie. Potwierdza to przykład firmy Apple, której pozycja wynika w dużej mierze z inwestowania w technologie, które na początku nie budzą wielkiego entuzjazmu, a potem okazują się czymś, co zupełnie odmienia rzeczywistość i bez czego nie potrafimy wyobrazić sobie życia, mimo że wcześniej w ogóle nie widzieliśmy sensu istnienia takiego rozwiązania.

Czy jednak ta zasada ma zastosowanie także w urbanistyce? Co do tego mają konsultacje społeczne? Okazuje się, że jak najbardziej tak i są na to liczne przykłady. Jednym z nich jest duńska Kopenhaga. Przez wiele lat niczym nie różniła się od innych europejskich miast. Postępująca modernizacja, której symbolem był samochód, wypchnęła ludzi z ulic i zamieniła je w arterie komunikacyjne, a miejskie place w parkingami. Było to zgodne z ówczesnymi trendami w architekturze oraz w społeczeństwie i nie budziło większych kontrowersji. Część architektów i miejskich polityków uważała jednak, że sytuacja ta jest niewłaściwa. Dlatego już w latach 50-tych, wzorem niektórych miast niemieckich, zaczęto zamykać główną ulicę Kopenhagi – Strøget, dla ruchu samochodowego na okres Świąt Bożego Narodzenia. W 1962 roku zamknięto ją na dłuższy czas, a w 1964 roku ostatecznie wprowadzono na niej zakaz ruchu samochodowego. Mimo, że decyzja ta była poprzedzona kilkoma epizodami okresowego zamknięcia ulicy, to i tak wzbudziła ogromne kontrowersje. Protestowali kierowcy, a także właściciele sklepów, zwłaszcza tych bardziej luksusowych, którzy uważali, że ich interesy upadną, a ulica zamieni się w slums. Niektórzy z nich podkreślali, że piesza ulica nie sprawdzi się w chłodnym skandynawskim klimacie, który nie jest tak przyjazny do przebywania na zewnątrz jak ten nad Morzem Śródziemnym. Władze Kopenhagi nie ugięły się jednak i konsekwentnie przeprowadziły pieszyzację najpierw Strøget, a po jej sukcesie także innych ulic w centrum miasta. Była to więc decyzja autorytarna i nie licząca się z głosem społeczeństwa. Okazało się jednak, że była ona właściwa, a Kopenhaga stała się wzorem dla innych miast.

Polska boryka się dziś z podobnymi problemami. Samochody zalały miasta, a społeczeństwo jest do nich przyzwyczajone. Likwidacja miejsc parkingowych i zwężanie ulic budzi ogromne kontrowersje, mimo że taka polityka często zapisana jest w miejskich strategiach transportowych (tak jest np. w Warszawie). Co zatem robić, kiedy okazuje się, że wynikiem konsultacji społecznych jest postulat zachowania parkingu? Co ma być ważniejsze – głos mieszkańców, czy polityka ogólnomiejska?

Dziś z zazdrością patrzymy na Nowy Jork, który pod rządami Michaela Bloomberga wdrożył rozwiązania, które zaproponowali duńscy urbaniści z Janem Gehlem na czele. Trzeba jednak pamiętać, że także tam radykalne zmiany wywołały protesty, a niektórzy mieszkańcy twierdzili, że naśladowanie Kopenhagi nie ma sensu, bo Nowy Jork to nie Europa. Czy władze polskich miast potrafiłby w podobny sposób „postawić się mieszkańcom” i konsekwentnie wdrożyć pewne zmiany?

Okazuje się, że kiedyś było to możliwe. Zrobił tak urzędujący pod koniec XIX wieku rosyjski prezydent Warszawy Sokrates Starynkiewicz, który zadecydował o wybudowaniu w mieście nowoczesnego systemu wodociągów i kanalizacji. Mimo że inwestycja była miastu niezmiernie potrzebna, plany te i tak spotkały się z olbrzymią krytyką, związaną z zatrudnieniem do tego zadania najlepszych w ówczesnej Europie inżynierów sanitarnych Brytyjczyków Lindleyów, a także z zaplanowaniem inwestycji „na wyrost” dla miasta 0,5-milonowego, podczas gdy Warszawa liczyła wówczas 300 tys. mieszkańców (po zakończeniu budowy osiągnęła 0,5 mln). Oczywiście krytykę budziły ogromne koszty, w tym przyłączania do sieci poszczególnych budynków, obawy o to, że kanalizacja będzie śmierdzieć (do tej pory ścieki płynęły otwartymi kanałami) oraz że smród z toalet dostanie się do domów. Najbardziej niedorzeczne były jednak oskarżenia o to, że wprowadzenie kanalizacji doprowadzi do ruiny podwarszawskie rolnictwo pozbawione „ludzkiego nawozu”. Prezydent cierpliwie odpowiadał na te ataki, choć nie miał takiego obowiązku. Warszawa nie miała wówczas samorządu, a o czymś takim jak konsultacje społeczne można było pomarzyć. Budowa warszawskich wodociągów i kanalizacji jest więc kolejnym przykładem sytuacji, kiedy decyzja podjęta wbrew opinii mieszkańców okazuje się być dla miasta korzystna, a jej zalety doceniamy do dziś.

Opisane przeze mnie przykłady pokazują, w jaki sposób zbyt duże przykładanie wagi do opinii mieszkańców może przeciwdziałać wizjonerskim projektom, które w sposób czasami radykalny zmieniają przestrzeń miejską na lepsze. Pomysłodawcami takich projektów mogą być oczywiście mieszkańcy jak w przypadku High Line w Nowym Jorku, ale bardzo często wychodzą z grona różnego rodzaju ekspertów tak jak to było w Kopenhadze. Tematowi roli ekspertów w podejmowaniu decyzji o rozwoju miasta warto poświęcić jednak oddzielny artykuł.

O autorze:

Leszek Wiśniewski – inż. architekt, student Politechniki Warszawskiej, członek zarządu stowarzyszenia “Miasto Jest Nasze”.

Tekst finansowany jest w ramach projektu “Kurs – Partycypacja!”, współfinansowanego przez Szwajcarię w ramach szwajcarskiego programu współpracy z nowymi krajami członkowskimi Unii Europejskiej oraz ze środków Fundacji im. Stefana Batorego.